대구공항 국제선 이용률 급감! 청주공항·김해공항에 밀려

2026. 8. 1. 16:30

대구경북통합신공항 착공을 앞두고 기존 대구국제공항의 숫자가 다시 검토 대상에 올랐습니다. 2025년 대구공항 국제선 여객은 148만9,937명으로 2019년 257만5,616명의 60%에 못 미쳤고, 같은 기간 청주국제공항은 194만 명대로 올라서며 대구를 40만 명대 차이로 앞질렀습니다. 대구공항 국제선 이용률은 신공항 사업 명분과 직접 맞물린 지표입니다.

신공항 건설 논리는 두 개의 수치 위에 서 있습니다. 수용한계와 수요 예측입니다. 2019년 대구공항 여객 467만 명이 연간 수용능력 375만 명을 넘어섰다는 계산이 사업의 출발점이었고, 그 초과분을 만들어 낸 쪽이 국제선이었으므로 국제선의 회복 여부는 명분의 강도를 그대로 보여 줍니다.

대구공항 국제선 절반으로 줄어

대구공항의 전체 여객은 늘었습니다. 2023년 330만 명이던 이용객은 2025년 358만 명으로 올라섰고, 2026년 1월부터 4월까지 영업이익 10억 원을 기록해 흑자 흐름을 이어 갔습니다. 적자 지방공항이라는 통상적 인상과는 성적표가 다릅니다.

늘어난 쪽은 국내선입니다. 대구공항 국내선 수요는 제주 노선에 몰려 있는데, 제주행 승객은 활주로 길이나 터미널 규모에 따라 움직이는 수요와 성격이 다르므로 신공항 수요 예측의 근거로 쓰기 어렵습니다.

국제선은 방향이 반대입니다. 2019년 257만5,616명이던 국제선 여객은 2025년 148만9,937명으로 내려앉아 6년 전의 60%에 미치지 못하는 수준에 머물렀고, 국제선 운항 편수도 2019년 1만8,035편에서 2024년 8,568편으로 절반 아래까지 떨어졌습니다. 승객과 운항이 함께 줄어든 셈입니다.

청주에 40만 명대 뒤진 국제선

청주공항의 2025년 총이용객은 466만9,956명입니다. 2019년 대구공항 실적은 466만9,057명이었습니다. 900명 차이입니다. 대구가 정점에서 찍었던 숫자를 청주가 6년 뒤에 그대로 통과했고, 국제선만 놓고 보면 두 공항의 자리가 이미 뒤바뀐 상태입니다.

공항	2019년 국제선	2025년 국제선
대구	257만5,616명	148만9,937명
청주	대구의 5분의 1 이하	194만2,061명
김해	영남권 1위	총여객 1,044만1,853명
자료: 한국공항공사 항공통계, 2025년 기준

2025년 국제선 여객에서 청주공항은 대구공항을 40만 명대 차이로 앞섰습니다.

김해공항은 규모 자체가 다릅니다. 2025년 총여객 1,044만1,853명으로 지방공항 1위를 지켰고, 한 시간대 거리에 놓인 대구·경북 승객의 해외 출국 수요를 계속 흡수하고 있습니다. 대구공항은 북쪽의 청주와 남쪽의 김해 사이에 끼인 위치에 있습니다.

대구공항 국제선 이용률의 세 갈래

첫 갈래는 거점항공사의 전략 변화입니다. 대구공항을 허브로 키워 온 트리니티항공(옛 티웨이항공)은 대한항공과 아시아나항공의 합병 이후 유럽 노선을 확보하면서 기재와 인력을 인천 출발 중장거리 노선에 집중했고, 그 과정에서 대구발 노선의 우선순위가 뒤로 밀렸습니다. 대체할 항공사는 마땅치 않습니다.

두 번째는 운수권 배분입니다. 2026년 국제선 정기 운수권 배분에서 대구공항은 핵심 노선을 받지 못했고, 청주공항은 중국 노선 6개를 확보했습니다. 노선을 늘릴 권리 자체가 다른 공항으로 흘러가면 회복의 출발선에 서기 어렵습니다.

세 번째는 비용입니다. 중동 정세로 항공유 가격이 오르면서 항공사들은 채산성이 낮은 노선부터 줄였는데, 대구공항은 2026년 4월과 5월 두 달 동안 230편이 감편되었고 이 가운데 국제선은 트리니티항공 30편과 홍콩익스프레스(HK Express) 10편이었습니다. 나트랑과 다낭이 감편 폭 상위에 올랐습니다.

수용한계라는 명분 사라져

사업 명분을 다시 계산해 볼 대목이 여기입니다. 2019년 467만 명이 수용한계 375만 명을 넘었다는 논리는 국제선 257만 명이 있었기에 성립했고, 그 절반이 사라진 2025년의 총여객 358만 명은 수용한계 아래에 놓여 있습니다. 포화를 근거로 삼은 전제가 통계상으로는 이미 해소된 상태입니다.

2023년 국토교통부 민항 사전타당성 용역은 2030년 767만 명, 2060년 1,226만 명을 제시했는데, 이 예측이 어느 시점의 국제선 흐름을 기준으로 세워졌는지가 재검토 대상이 됩니다. 기준 연도가 2019년이라면 격차가 큽니다.

재원 국면도 같은 방향으로 움직였습니다. 2026년 정부 예산에서 토지 보상용 2,890여억 원이 전액 삭감되었고 공공자금관리기금 2,795억 원도 반영되지 않아, 대구시는 지방채 발행을 함께 검토하는 상황에 놓였습니다. 총사업비는 11조 원대입니다.

명분은 화물로 옮겨갈까

여객 예측이 흔들리면 남는 근거는 화물입니다. 2019년 대구공항 항공화물은 3.5만 톤으로 수용한계 1.8만 톤을 넘겼고, 사전타당성 용역은 2060년 21.8만 톤을 제시했습니다. 화물 논리는 여객처럼 코로나19 이후의 회복 속도에 좌우되지 않는다는 점에서 상대적으로 안정적입니다.

기존 공항의 실적은 국비 심사와 민자 유치 협상에서 반복해 인용될 근거입니다. 대구공항 국제선 이용률이 지금 수준에 머무는 동안, 신공항 명분은 여객에 계속 걸어 둘 수 있을까요. 아니면 화물과 군공항 이전이라는 다른 축으로 무게가 옮겨가게 될까요.